Polska Agencja Prasowa opublikowała w poniedziałek raport „Wpływ rozbudowy sieci drogowej w Polsce w okresie członkostwa w Unii Europejskiej (2004-2021) na dostępność czasową, transportową, przestrzenną i ekonomiczną dla ludności w różnych skalach terytorialnych”. Opracowanie autorstwa prof. Przemysława Śleszyńskiego z Polskiej Akademii Nauk powstało w ramach projektu „EuroPAP News”.
W 2004 roku w Polsce było niecałe 800 km dróg szybkiego ruchu; w końcu listopada 2021 roku do ruchu udostępnionych było już 1706 km autostrad i 2693 km dróg ekspresowych. Łączna ich długość w stosunku do 2004 roku wzrosła więc pięciokrotnie. Zdecydowana większość tych inwestycji drogowych została zrealizowana ze środków unijnych. W latach 2004-2020 na budowę dróg w Polsce trafiło z budżetu UE ponad 100 mld zł.
Dla potrzeb opracowania obliczono zmiany dotyczące podróży po drogach szybkiego ruchu do Warszawy, 18 miast wojewódzkich, 66 miast na prawach powiatu i 322 miast będących siedzibami powiatów.
Jak wynika z analiz, w latach 2004-2021 w Polsce nastąpiła bardzo wyraźna poprawa drogowej dostępności. Efekt skrócenia czasów podróży można oszacować na około 1/4 – 1/3 w skali kraju, w zależności od badanych wskaźników.
W przypadku podróży dla stolic 332 powiatów czas podróży zmniejszył się z potrzebnych na to 611,2 tys. godzin (w obie strony) do 424,8 tys. godzin, a więc o 30,5 proc. W przypadku miast na prawach powiatu było to 32,7 proc., a miast wojewódzkich – 34,3 proc. Z kolei relacje miast powiatowych z Warszawą skróciły się o 31,6 proc., na prawach powiatu – o 32,6 proc., a stolic województw – o 36 proc.
„Niestety, faktyczny efekt skrócenia czasu podróży w latach 2004-2021 jest niższy z uwagi na rosnące natężenie ruchu na drogach i tym samym kongestię (popularne >>korki<<)” – zauważa prof. Śleszyński.
W latach 2004-2021 ruch na drogach znacznie wzrósł, zarówno w powiązaniach międzyregionalnych, jak i wewnątrz aglomeracji. Liczba samochodów osobowych wzrosła z 12 do 25 mln (2005-2020).
Powstałe oszczędności czasu przekładają się na oszczędności finansowe, które w skali roku można oszacować według prof. Śleszyńskiego na 12,5 mld zł. Szacunek ten wynika z przyjęcia potrzeb transportowych w skali roku dla jednego mieszkańca na poziomie podróży „tam i z powrotem” do Warszawy raz na kwartał, do stolic województw – raz na dwa tygodnie, do miast na prawach powiatu – raz na tydzień i do stolic powiatów ziemskich – trzy razy w tygodniu.
W oszacowaniu ekwiwalentu zaoszczędzonego czasu przyjęto, że czas poświęcony na przejazd jest tak samo wart, jak gdyby były to godziny pracy. Przyjęto stawki przeciętnego wynagrodzenia w powiecie w 2020 r. Szacunek nie obejmuje natomiast wpływu opłat autostradowych, amortyzacji samochodów, a przede wszystkim kosztów paliwa (przy dużych prędkościach spalanie jest znacząco wysokie).
Analiza pokazuje też, że zmiany w dostępności czasowo-przestrzennej i tym samym pozytywne skutki rozbudowy były istotnie zróżnicowane w regionach. Generalnie najwięcej zyskała zachodnia część kraju, najmniej wschodnia.
„Z jednej strony wskazuje to na priorytety inwestycyjne po wejściu Polski do Unii Europejskiej, z drugiej – na potrzeby zmian w tym zakresie, już zresztą wdrażane, ale na których efekty trzeba będzie jeszcze poczekać – wyjaśnia prof. Śleszyński. – W polityce transportowej nadal brak jest pierwszeństwa dla tych ciągów drogowych, które w największym stopniu mogłyby się przyczynić do postępu w czasowej efektywności i spójności sieci (np. układ Warszawa-Płock-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz i generalnie powiązania stolicy kraju z Trójmiastem wzdłuż Wisły)” – wskazuje.
Na różnice między wschodem a zachodem zwraca także uwagę prof. Andrzej Szarata.
„W przypadku układu dróg ruchu szybkiego, wyraźnie uwidacznia się różnica między wschodnią i zachodnią częścią Polski. Może to wynikać z racjonalnych przesłanek wykorzystanych w procesie planowania i ustalania rankingu inwestycyjnego – w pierwszej kolejności drogi zostały zbudowane tam, gdzie jest największy ruch. Oczywiście z całą pewnością nie było to jedyne kryterium, ale osiągnięty efekt może tak być wyjaśniony” – ocenia.
Podkreśla przy tym, że dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej w Polsce, jaki miał miejsce w ostatnich 20 latach, należy traktować jako duże osiągnięcie transformacji ustrojowej.
Podobnie prof. Tomasz Komornicki.
„Opracowanie jest kolejnym dowodem, iż rozwój sieci drogowej po roku 2004 należy uznać za sukces oraz jeden z bardzo pozytywnych efektów polskiego członkostwa w Unii Europejskiej – komentuje prof. Komornicki. – Przyczyny tej pozytywnej oceny leżą przy tym nie tylko w samym dostępie do środków w ramach polityki spójności, ale także w konieczności prowadzenia wieloletniego planowania inwestycyjnego, przy jednoczesnej obligatoryjnej ewaluacji ex ante i ex post zrealizowanych programów” – ocenia.
Jak dodaje, pokazana w Raporcie dynamika zmian dostępności drogowej dowodzi także ciągłości procesu inwestycyjnego niezależnie od zmieniających się ekip rządzących.
Raport powstał w ramach projektu EuroPAP News, współfinansowanego przez Unię Europejską w ramach programu dotacji Parlamentu Europejskiego w dziedzinie komunikacji.
Źródło informacji: EuroPAP News
